AULA 64, 22 de noviembre 2017: “La transformación del
ferrocarril, que cambió nuestra forma de viajar”. Ponente: Gonzalo Madrid. Por Kurt Schleicher.
Como siempre,
Vicente nos hizo una breve presentación de nuestro ponente, indicándonos que su
extenso curriculum no le cabía en una
hoja. Pocos más autorizados para hablar del ferrocarril y de Renfe en
particular, compañía de la que fue director general nuestro compañero Gonzalo,
aparte de un largo etcétera en otras compañías.
A Gonzalo le tocó
vivir una época trascendental en la compañía a finales de los años ochenta con
la decisión de entrar en la alta velocidad, en el AVE, para ser concretos. Aquello
debió de ser toda una aventura, en la que estuvo acompañado por otro compañero
nuestro, Leopoldo “Polo” Iglesias, asimismo presente en nuestra reunión. Las decisiones
del cambio de ancho de vía, las dificultades del trazado y el requerimiento de
que estuviera todo listo para la EXPO de Sevilla en 1992 supuso todo un reto,
pues hubo que recuperar retrasos y tomar decisiones trascendentales para evitar
el bochorno que hubiera supuesto no conseguirlo. Y se hizo: el 21 de abril de
aquel año entró el AVE en la estación de Santa Justa y al mismo tiempo en la
historia. No me extraña que a Gonzalo le gustara esta estación más que ninguna
otra.
Gonzalo nos hizo la
exposición sin hacer uso prácticamente de su presentación, que como siempre ya
se distribuirá a todos. Se centró en contarnos los modelos de gestión
empresarial habidos en la compañía, ilustrándolo con multitud de anécdotas que
vivió en vivo y en directo con conocidos personajes, como por ejemplo Josep
Borrel y Luis de Guindos. El primero estuvo muy involucrado en el AVE; siendo
catalán, sorprende que la primera línea fuese a Sevilla, pero es obvio que lo
de la expo tenía mucho peso. Más tarde también se inauguraría el AVE Madrid Barcelona,
pero Gonzalo nos comentó que la línea de Sevilla siempre ha sido muy exitosa,
bastante más que las expectativas iniciales. También es verdad que en la
competencia con el transporte aéreo, el AVE copó todas las rutas menores de 600
km; entrar en Santa Justa, en pleno centro de Sevilla, no es lo mismo que volar
a un aeropuerto y después tener que recoger maletas, tomar taxis, etc, con lo
que el menor tiempo de vuelo – ya no tan diferente - queda bien compensado por
la comodidad. Doy fe de ello, pues yo fui en uno de los primeros días tras la
inauguración, renunciando al vuelo. Luego repetí bastantes veces y creo que ya
no volví a ir a Sevilla en avión.
Una sabrosa anécdota
que nos contó está relacionada con la transformación que sufrió la empresa en
aquellos años ochenta, pasando de una organización focalizada en directores de
zona a otra por funciones; le pasaron el “muerto” de tener que contar a aquellos
directores “plenipotenciarios” que de un
día para otro dejaban de serlo y que perderían sus prerrogativas.
Para dar una idea de
órdenes de magnitud, Renfe manejaba por entonces del orden de sesenta y cinco
mil millones (entiendo que de pesetas) y se enfrentaba con pérdidas que podrían
llegar a ser de de los veinte mil millones (cito de memoria; espero no haberme
equivocado entre tantos millones). A modo de referencia curiosa, la calle principal
de la urbanización de Renfe cerca de Chamartín se llama “la avenida del Déficit”.
Los modelos de
gestión debían de lidiar sobre todo los aspectos económicos, hasta el punto que
el 50% de los objetivos personales de los directivos estaban relacionados con
este aspecto. La manera de establecer estos objetivos se dirimía en largas
reuniones que Gonzalo ha vivido en vivo y en directo, así como en la “lidia”
con los representantes de los sindicatos.
Gonzalo nos
mencionó también la situación de la red ferroviaria de alta velocidad, de las
primeras del mundo, pese a que ahora surjan protestas por parte de regiones que “pían” por no haber
cerrado todavía las conexiones con Extremadura, por ejemplo (la manifestación
reciente en la plaza de España en Madrid da fe de ello). Queda mucho por hacer
aún, pero hay que sentirse orgullosos de lo logrado hasta ahora, incluyendo los
aspectos de exportación a países del oriente medio, como es bien conocido.
Asimismo nos
mencionó que la organización de los servicios en el AVE fue copiada del transporte
aéreo, con sus “azafatas” y sus servicios
de catering, por poner algún ejemplo.
También hizo
referencia al otro éxito de la compañía, en lo referente a las líneas de Cercanías,
a las que dotó de una moderna imagen corporativa que contribuyó muy probablemente
a su éxito. Comparativamente, el presupuesto es relativamente menor en relación
al número de pasajeros, pero hay que tener en cuenta la amortización de las
enormes inversiones relacionadas con la alta velocidad. Nos mostró una tabla
con la cantidad de pasajeros; actualmente es del orden de 89 millones de
pasajeros pasando por la estación de Atocha, frente a los 27 de la de Sants en
Barcelona, lo que da una idea del “poder de la centralización”…
Está bien claro que
los tiempos de los trenes de principios del siglo XX con sus bancos de madera ha pasado a la historia; recomiendo una visita
al Museo del Ferrocarril en Madrid, en el paseo de las Delicias, para darse
cuenta de su enorme transformación.
Hay que agradecer a
Gonzalo su magnífica exposición, que más que una conferencia ha sido una
lección magistral de gestión empresarial y encima vivida “desde dentro”. Me
permito sugerir a Gonzalo que escriba algo sobre ello, pues sus dos horas de
exposición en AULA 64 nos han sabido a poco.
KS, 23 de noviembre de 2017
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